Il 4 ottobre 1964 l’allora presidente del Consiglio, Aldo Moro, inaugurò l’Autostrada del Sole Milano-Napoli, presso il casello di Firenze Nord, subito dopo il completamento dell’ultimo tratto tra Orvieto e Chiusi; Moro definì la nuova arteria “un’opera ardita e geniale, […] un’impresa di cui siamo orgogliosi».
L’Autostrada del Sole non era la prima autostrada italiana, dato che esisteva già la Milano-Laghi (risalente addirittura agli Anni ’20), ma fu fondamentale per creare una specie di “unità d’Italia” stradale, abbattendo drasticamente i tempi di percorrenza di automobili e camion, che – prima della sua costruzione – impiegavano oltre 24 ore per andare da Milano a Napoli.
Il progetto, sostenuto dai governi democristiani e in particolare dal ministro dei Lavori pubblici Giuseppe Romita, era partito il 19 maggio 1956 e fu completato in otto anni, procedendo speditamente. L’Iri, l’ente statale cui era affidata la rinascita del sistema industriale italiano, fondò la Società Autostrade S.p.a. e la dotò di un piccolo capitale pubblico.
Fondamentale fu l’apporto di Fedele Cova, amministratore delegato della Società Autostrade, che fu il principale artefice dell’Autosole; Cova andò anche negli Stati Uniti per studiare le “highway” americane e in cerca di finanziatori.
La realizzazione avvenne suddividendo il percorso Milano-Napoli in centinaia di piccoli lotti di pochi chilometri e affidando i lavori di costruzione con la procedura dell’appalto-concorso. L’autostrada fu aperta progressivamente, una sezione alla volta: l’8 dicembre 1958 il presidente del Consiglio Amintore Fanfani tagliò il nastro del primo tratto Milano-Parma: la prima auto che varcò il casello di Milano fu una Fiat Millecento.
Dopo aver superato la parte più ardua del percorso, il tratto tra Bologna e Firenze attraverso le valli dell’Appennino, l’Autostrada del Sole fu completata nell’ottobre 1964.
Il costo finale dell’opera ammontò a 270 miliardi di lire (in base alla rivalutazione Istat corrispondenti a circa 3,3 miliardi di euro attuali); lo Stato ne finanziò il 36%.
Non mancò, purtroppo, un tributo di vite umane: ben 160 operai persero la vita durante la realizzazione dell’opera. Non mancarono neanche le polemiche (che in questo caso dimostrarono soltanto i pregiudizi e la vista corta dei contestatori), ad es. “L’Unità” rimproverò la “visione soltanto automobilistica” del governo temendo ripercussioni negative (?) sullo sviluppo industriale e sulla viabilità ordinaria, nonché una forzata urbanizzazione delle campagne.
Al contrario, l’Autostrada del Sole fu l’immagine vivente del “boom” economico che l’Italia di allora stava vivendo; ebbe una rinomanza internazionale e migliorò di molto le comunicazioni, gli spostamenti, gli scambi commerciali e il turismo. Con l’Autosole gli italiani, che in quegli anni stavano scoprendo nell’automobile un nuovo simbolo di benessere, provarono per la prima volta il gusto delle gite, delle soste negli autogrill, della riscoperta di borghi nascosti e prima difficilmente raggiungibili.
Contestualmente, la ferrovia perse il suo primato nei trasporti (e semmai oggi piangiamo le conseguenze di un trasporto merci che avviene quasi esclusivamente su strada).
Il “miracolo italiano” ebbe dunque in questa importante arteria una testimonianza esemplare, che appare tanto più significativa oggi, in un’epoca in cui basta un chiodo piazzato nella periferia di Roma a mandare in tilt i trasporti nel Paese, in cui si progettano opere tanto faraoniche quanto improbabili e in cui l’alta tecnologia non sempre migliora davvero i servizi essenziali.
Sul “Radiocorriere TV” n. 40 del 1964, relativo alla settimana 27 settembre – 3 ottobre, a pag. 9 un articolo di Giuseppe Lugato presentava “L’autostrada del Sole”, in vista dell’imminente inaugurazione. Il sottotitolo (non privo di una certa retorica che, prima del 1968, era ancora predominante) era: “Dal 4 ottobre, in poche ore, dal grigio di Milano all’azzurro di Napoli”.
Riporto qui di seguito l’articolo.
“Un fiume che attraversa l’Italia, da Milano a Napoli”. Così, l’ingegner Fedele Cova, amministratore delegato direttore generale della Società Autostrade, ha definito l’Autostrada del Sole. La grandiosa arteria è un fatto compiuto: l’ultimo tratto, Chiusi-Orvieto, di quaranta chilometri, sarà inaugurato domenica 4 ottobre, saldando Il Nord al Sud. Tre mesi d’anticipo, dunque, rispetto alla scadenza del 31 dicembre 1964, fissata dalla convenzione fra l’IRI e la ANAS.
Tutto cominciò otto anni fa: il 19 maggio 1956. Quel giorno, Giovanni Gronchi, capo dello Stato, a San Donato Milanese. posò la prima pietra, contenente la pergamena ricordo.
È un prodigio di ingegneria stradale. La conformazione orografica del nostro paese, dove i tratti pianeggianti sono assai limitati, ha imposto soluzioni ardite, in moltissimi casi. Si son dovuti scavare 1.800.000 metri cubi di gallerie; 60.000.000 rilevati; 5.000000 di murature e calcestruzzi; 16.000.000 di pavimentazioni in più strati. Inoltre si son realizzati 108 ponti e viadotti. Il ponte e il viadotto più lunghi superano il chilometro: quello sul Po è lungo 1176 metri e il viadotto Quercia-Setta 1054. Ci sono, poi, 38 gallerie: la più lunga è quella di San Donato (938 metri). Tutto questo e stato necessario per aprire la grande arteria che porta, in poche ore, dalla nebbia milanese al sole di Napoli: è larga 24 metri e lunga 755 chilometri.
Per la sua costruzione sono occorse 15 milioni di giornate lavorative nei vari cantieri. Il costo complessivo, quando tutti gli impianti saranno ultimati, raggiungerà i 270 miliardi circa; circa 350 milioni a chilometro. Col ricavato dei pedaggi, i tecnici della società costruttrice pensano di ammortizzare interamente il capitale impiegato in dieci anni. Dopo, i pedaggi, verrebbero aboliti. [Auspicio, inutile dirlo, poi disatteso…]
Quali le caratteristiche tecniche dell’Autostrada del Sole? Quali i servizi dl cui essa è dotata? E quale la sua influenza sui vari problemi connessi al traffico? Vediamo di rispondere a queste domande.
Sull’Autostrada del Sole funziona un’organizzazione imponente. Da Milano a Napoli c’è in media un raccordo ogni dodici chilometri; e un’area di servizio ogni ventisette. In quest’ultima, l’automobilista potrà trovare tutti i servizi necessari a se stesso o alla sua autovettura: tavola calda o ristorante, officine per piccole riparazioni e, abbastanza frequentemente, altre officine dove può essere riparato un guasto anche complesso; quest’ultime sono previste in ragione di una ogni cinquanta chilometri. Vi sono, inoltre, venti posti di soccorso, per l’assistenza sanitaria e meccanica: i primi sono affidati alla CRI; i secondi all’ACI. Sono dotati di una saletta per medicazioni, di un’autoambulanza e di un carro attrezzi. Via radio sono collegati al capo maglia di ogni tronco, e sono stati distribuiti in modo che i mezzi di soccorso possano accorrere sul posto dell’incidente nel tempo massimo di quindici minuti. L’attrezzatura, davvero rilevante, delle aree di servizio, si risolve in una garanzia di sicurezza.
Ci sono poi i cosiddetti impianti speciali. Vanno dalla manutenzione dell’autostrada, studiata con criteri nuovi, alle apparecchiature di calcolo e controllo dei pedaggi, alla segnaletica, ideata per essere ben visibile su un’arteria velocissima.
Ogni trentacinque chilometri c’è, anche, una casermetta della Polizia Stradale: vi alloggia il nucleo celere, addetto al controllo del traffico su ogni tronco.
Si è, soprattutto, cercato di attuare tutti quegli accorgimenti che aumentano la sicurezza dell’automobilista. I “guard-rails” sono, forse i più importanti: il loro scopo è di limitare le uscite di strada; inoltre, cozzandovi contro, l’urto risulta attenuato, non essendo completamente rigidi. Nel 1963, per esempio, ci sono stati 234 incidenti sull’autostrada con urto contro i “guard-rails”: soltanto quattro sono stati mortali. Ma, in questi tragici casi, si è appurato che la velocità era di gran lunga al di sopra dei limiti di sicurezza delle vetture. Questo è il punto doloroso. L’autostrada, proprio perché dà certe garanzie, invita a spingere a fondo l’acceleratore, annullando, così, il maggior margine di sicurezza. Su qualsiasi percorso, invece, l’automobilista deve essere in grado di dominare la propria vettura: di far fronte, con prontezza, ad ogni imprevisto. I tecnici consigliano, con una vettura fino a mille di cilindrata, di non superare gli 80/90 chilometri orari; le autovetture della classe successiva, fino a 1300, non dovrebbero spingersi a una media superiore dei cento all’ora; quelle di classe superiore, non più dei 120.
Oltre alla sicurezza, questi limiti, offrono tutta una serie di vantaggi: innanzi tutto, consumo limitato di carburante e pneumatici, inoltre minor usura del motore. Anche mantenendo queste velocità, l’autostrada rivoluziona il traffico a grande distanza. Alla media di cento all’ora, da Milano, si può raggiungere Roma in meno di sei ore: un notevole risparmio di tempo rispetto al treno. E i costi? Considerando una vettura media (cioè fino a 1300 cc.) il pedaggio, da Milano a Roma, costa 3400 lire. Il consumo è stato calcolato in una sessantina di litri circa. II costo totale è inferiore a quello di un biglietto di prima classe con supplemento rapido. Se poi, sulla macchina, ci fossero più di una persona, il risparmio, rispetto alla ferrovia, diventerebbe ancor più rilevante».
Veniva infine annunciato un servizio speciale sulla nuova autostrada, “La strada del sole” che fu poi trasmesso sabato 3 ottobre 1964 alle 22,10 sul Programma Nazionale televisivo (attuale Rai 1), subito dopo lo spettacolo “Teatro 10” (presentato da Lelio Luttazzi, con Milva); il testo del servizio era di Andrea Barbato, per la regia di Giuliano Tomei.
A onor del vero, infine, va detto che solo nel luglio 1988 fu inaugurata la bretella Fiano Romano-San Cesareo, che collegò i due tronchi autostradali Milano-Roma e Roma-Napoli, permettendo così di bypassare il Grande Raccordo Anulare e unendo davvero, di fatto e senza interruzioni, la Milano-Roma (A1) alla Roma-Napoli (A2).
